사진출처 연합뉴스
글로벌 물류의 핵심 동맥인 중동 호르무즈 해협의 폐쇄 기조가 장기화되면서, 전 세계 해운 업계와 물류 공급망이 사상 초유의 비상 국면에 돌입했습니다. 바닷길이 차단되자 글로벌 선사들은 인근 항구에 배를 대고 화물을 내린 뒤, 이를 다시 수천 대의 트럭에 나눠 실어 대륙을 관통하는 고육지책을 쓰고 있습니다. 이른바 ‘복합 육상 운송 작전’이 전 세계적으로 확산되면서 중동행 물류 비용은 과거 코로나19 팬데믹 시절의 최고치마저 뛰어넘었습니다.
현재 전 세계 물류 현장은 그야말로 아수라장입니다. 분쟁 초기 중동을 향해 출발했던 수많은 화물 선박들은 목적지에 닿지 못한 채 인도나 아프리카 모잠비크 등 멀리 떨어진 제3국의 항구에 발이 묶여 있습니다. 당장 원자재와 제품을 받아야 하는 기업들은 공급망 붕괴를 막기 위해 컨테이너 하나당 수천 달러에 달하는 막대한 웃돈을 얹어주며 대체 경로를 찾고 있습니다.
이로 인해 상하이에서 출발해 걸프 및 홍해로 향하는 노선의 20피트 컨테이너(TEU) 운임은 최근 4,131달러까지 치솟았습니다. 이는 해운 물류 대란이 정점에 달했던 2021년의 기록적인 운임(3,960달러)을 훌쩍 넘어선 수치입니다. 바다 위 연료비가 급등한 데다, 전 세계 물류 기업들이 한정된 육상 운송용 트럭을 확보하기 위해 치열한 입찰 경쟁을 벌이면서 운임 상승을 더욱 부채질하고 있습니다.
위기를 타개하기 위해 머스크, MSC, 하팍로이드 등 내로라하는 글로벌 거대 선사들은 사우디아라비아, 이라크, 요르단 등을 관통하는 이른바 ‘랜드 브리지(Land Bridge)’ 전략을 본격 가동 중입니다. UAE 푸자이라나 사우디 얀부 등 오만만 인근 항구에 화물을 양하한 뒤, 트럭을 이용해 사우디 담맘이나 이라크 바스라 등 최종 소비지나 주요 거점 항구로 수송하는 방식입니다. 일부 화물은 육로 수송 후 다시 소형 선박에 실려 인근 국가로 쪼개져 들어가고 있습니다.
하지만 이러한 육상 우회 수송은 수만 톤의 화물을 한 번에 나르는 대형 컨테이너선의 압도적인 수송 능력을 대체하기엔 역부족입니다. 실제로 분쟁 이전 하루 평균 135척에 달하던 호르무즈 해협의 통항량은 급격히 감소했으며, 걸프 지역 전체 물동량의 60~80%가 증발한 상태입니다. 아무리 많은 트럭을 동원해도 대형 선박 몇 척이 실어 나르던 물량을 감당하기에는 물리적인 한계가 명확하다는 지적입니다.
결국 이러한 물류 병목 현상은 실물 경제의 타격으로 이어지고 있습니다. 인도의 대형 기업인 타타그룹의 경우 식료품 운송 기간이 평소보다 최대 60일 이상 지연되고 있으며, 글로벌 비료 업체들은 화물을 트럭으로 분산 수송하는 과정에서 톤당 최대 90달러의 뼈아픈 추가 비용을 지출하고 있습니다. 심지어 아프가니스탄으로 향하던 국제 구호물자마저 9개국을 거치는 복잡한 육로를 돌고 돌아 정시 도착이 한 달 넘게 늦어지는 실정입니다.
사진출처 뉴시스
전 세계 물류망의 중심축이 해상에서 육상으로 강제 이동하면서 전반적인 산업 생산 비용과 인플레이션 압박은 더욱 거세질 전망입니다. 중동발 지정학적 리스크가 해결되지 않는 한, 이러한 글로벌 트럭 확보 전쟁과 운임 폭등세는 당분간 지속될 수밖에 없습니다. 바닷길이 막혀 트럭으로 대륙을 횡단하는 이례적인 물류 대란, 여러분은 어떻게 보시나요? “물가 폭등을 유발할 심각한 위기다”라는 우려와 “새로운 육상 공급망의 가능성을 보는 계기다”라는 시각 중 사장님들의 생각은 어떠신가요?
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