지난해 화물차에 지급된 유가보조금이 전년보다 약 1천억 원 가까이 증가한 것으로 나타났습니다. 이는 국제적 흐름과 국내 친환경 기조에 반하는 결과로, 정부의 탄소중립 정책과 엇박자를 낸다는 비판이 제기되고 있습니다. 국토교통부에 따르면, 2023년 화물차 유가보조금 지급액은 약 8,788억 원으로, 2022년 7,792억 원 대비 약 12.8% 증가했습니다. 해당 보조금은 화물차 운전자들의 유류비 부담을 완화하고 물류 산업의 안정을 도모하기 위한 목적으로 운영되어 왔으나, 기후위기 대응이라는 시대적 과제 앞에서 제도 존속의 당위성에 대한 의문이 커지고 있습니다.
정부는 이번 보조금 증액이 유가 인하에 따른 자연스러운 결과라는 입장입니다. 유류세 인하로 인해 실제 판매가가 낮아지면서, 정부가 메워야 할 보조금 부담이 커졌다는 것입니다. 국토부 관계자는 “유가보조금 총액 증가는 유류세 인하율 변화에 따른 불가피한 결과”라고 설명하며, 이는 친환경 정책과 별개의 이슈라고 선을 그었습니다. 그러나 이러한 설명에도 불구하고, 수천억 원 규모의 경유 차량 보조금이 여전히 유지되는 상황은 탄소중립 이행 의지를 의심하게 만든다는 지적이 끊이지 않고 있습니다.
전문가들은 화물차 유가보조금 정책이 탄소세 도입, 경유차 감축, 친환경차 전환을 가로막고 있다고 경고합니다. 특히 교통 부문은 국가 온실가스 배출의 두 번째로 큰 원인인 만큼, 화물차 중심의 구조를 빠르게 전환하지 않으면 탄소 감축 목표는 사실상 요원해질 수밖에 없다고 말합니다. 한 국책연구기관 연구원은 “화물차에 대한 대규모 보조금은 탄소 감축 유인 자체를 거스르는 구조”라며 “지속 가능한 물류 체계를 위해서는 단순한 예산 보완이 아닌 구조 전환 중심의 정책 로드맵이 절실하다”고 지적했습니다.
실제로 국토부도 내부적으로 유가보조금 축소 필요성과 친환경 차량 전환 로드맵 마련의 필요성을 인지하고 있는 것으로 전해졌습니다. 그러나 아직까지 구체적인 실행 계획이나 공식 발표는 나오지 않은 상황입니다. 물류산업의 생존 논리와 친환경 목표 사이에서 줄타기를 하는 정부의 입장은 이해되지만, 기후위기 시대에 ‘임시처방’만 반복하는 정책으로는 지속 가능한 미래를 담보하기 어렵습니다. “화물차 없이는 물류가 안 돌아간다”는 명분 뒤에 숨은 정치적 고려가 오히려 탄소중립을 가로막고 있다는 비판에 대해, 정부는 더 이상 침묵하지 말고 명확한 전환 계획을 제시해야 할 시점입니다.
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